By Світлана Князєва 
Ан-124 «Руслан» — важкий стратегічний транспортник конструкції АНТК імені О. К. Антонова. Після знищення єдиного льотного Ан-225 «Мрія» у Гостомелі 2022 року саме він залишається найважчим вантажним літаком, який реально літає. Це не «найбільший літак у світі» взагалі: за розмахом крила й довжиною його обходять окремі пасажирські машини. У своєму класі він унікальний поєднанням наскрізного завантаження, бортових кранів і вантажної кабіни шириною 6,4 м.
Перший політ дослідний борт виконав 24 грудня 1982 року зі заводського аеродрому Святошин у Києві. Серійне виробництво тривало до 2004 року на двох заводах — київському «Авіанті» та ульяновському «Авіастар-СП». Зібрано 55–56 машин. Станом на 2026 рік парк розколотий війною й санкціями: українські «Руслани» працюють переважно з Лейпцига, російські — у складі ВКС і обмежено в цивільних перевізників.
Нижче — не довідник «цифра за цифрою», а розбір того, як машина влаштована, що вона реально возить, де її межі і чому Європа восени 2026 року знову говорить про модернізацію саме українських Ан-124, а не про швидку заміну.
Від відповіді на C-5 Galaxy до першого зльоту зі Святошина
Привід для проєкту був прямим. Після появи американського Lockheed C-5 Galaxy радянське керівництво поставило завдання підняти вантажність вітчизняної військово-транспортної авіації до 100–120 тонн. У 1960-х уже був Ан-22 «Антей» — турбогвинтовий гігант зі своїми рекордами, але для стратегічного перекидання техніки на реактивних швидкостях його не вистачало.
Спочатку розглядали кілька схем, зокрема ще важчий Ан-126. У середині 1970-х проєкт повністю переробили під шифром «виріб 400». Головним конструктором став Петро Балабуєв, загальне керівництво лишалося за Олегом Антоновим. «Руслан» став останнім літаком, створеним за його безпосередньої участі. Ім’я взяли з поеми Пушкіна «Руслан і Людмила»; у коді НАТО машина отримала позначення Condor.
Конструкцію збирали як міжреспубліканський конструктор. Двигуни Д-18Т — ЗМКБ «Прогрес» / пізніше «Мотор Січ», шасі — Куйбишев, крила на окремих етапах — Ташкент, гідравліка — Москва і Харків. Фінальне складання розділили між Києвом і Ульяновськом. 24 грудня 1982 року екіпаж на чолі з Володимиром Терським підняв прототип. Державні випробування завершили в другій половині 1980-х, у війська машина пішла з 1986–1987 років, цивільний сертифікат Ан-124-100 отримав 30 грудня 1992 року.
Уже 1985-го на «Руслані» поставили серію світових рекордів, зокрема підйом вантажу 171 219 кг на висоту 10 750 м. 6 травня 1987 року встановлено рекорд дальності замкненим маршрутом — 20 150,92 км без дозаправлення. Ці цифри досі працюють як візитна картка типу, хоча серійна комерційна машина живе в значно скромніших режимах: 120 тонн і кілька тисяч кілометрів з повним завантаженням.
Як влаштований «Руслан»: кабіна, шасі і те, чого не видно ззовні
Зовні Ан-124 легко сплутати з «великим військовим транспортом взагалі». Відмінність сидить у деталях, без яких машина втратила б сенс.
Два люки і наскрізний проїзд
Носова частина відкидається вгору, ззаду — рампа. У робочому положенні утворюється наскрізний коридор: техніка може заїхати з одного боку і виїхати з іншого. Довжина вантажної кабіни — 36,5 м, з рампами — близько 43,7 м. Ширина підлоги — 6,4 м, висота — 4,4 м. Об’єм перевищує 1000 м³ (у різних специфікаціях фігурують 1090–1160 м³).
Підлога — титановий сплав. Допустиме навантаження на вісь: до 12 т в один ряд і до 10 т у два ряди. Це не «великий фюзеляж», а робоча платформа під танки, кар’єрні самоскиди, трансформатори й секції промислового обладнання.
Присідання шасі
Багатоколісне шасі (24 колеса) вміє «присідати»: носові стійки підтискаються, кут рампи зменшується, і важка техніка заїжджає без високого естакадного комплексу. Саме ця функція дозволяє працювати з аеродромів, де немає спеціалізованого вантажного термінала рівня хаба. Розворот можливий на смузі шириною близько 50 м — для машини довжиною 69,1 м і розмахом крила 73,3 м це не дрібниця.
Бортові крани і автономність
У кабіні стоять два пересувні крани (зазвичай по 10 т, у парі — до 20 т; окремі операторські матеріали згадують підйом одиничного місця до 30 т із кузова вантажівки). Є лебідки з тягою близько 4,5 т і роликове обладнання під моновантажі. У реальних кейсах саме автономність вирішує замовлення: літак прилітає на майданчик, де немає аеродромного козлового крана на 80–120 тонн, і сам стає вантажним комплексом.
Верхня палуба герметична: кабіна екіпажу, місця змінного складу, до 88 пасажирських крісел за центропланом. Нижня вантажна палуба має обмежений наддув (близько 25 кПа). Тому «Руслан» рідко возять людей унизу без кисню й теплого одягу: це вантажна, а не пасажирська машина.
Крило, ЕДСУ і двигуни
Застосовано суперкритичне крило площею близько 628 м² і електродистанційну систему управління — для радянського транспорту початку 1980-х це був стрибок. Силова установка — чотири двоконтурні Д-18Т тягою близько 23 400 кгс кожен (на модифікації -100М-150 ставлять 4-ту серію з більшою тягою). Двигун український за походженням. Саме ресурс і постачання Д-18Т сьогодні визначають, скільки бортів реально літає, а не скільки стоїть у реєстрі.
Скільки важить і як далеко летить: цифри без прикрас
У публікаціях плутають військову, цивільну й модернізовану версії. Нижче — робочі орієнтири, а не «максимум з рекламного буклета».
| Параметр | Ан-124-100 | Ан-124-100М-150 |
|---|---|---|
| Довжина / розмах / висота | 69,1 м / 73,3 м / 21,08 м | |
| Вантажна кабіна | 36,5 × 6,4 × 4,4 м | |
| Максимальна злітна маса | 392 т | 402 т |
| Комерційне навантаження | 120 т | до 150 т |
| Крейсерська швидкість | 800–850 км/год | |
| Дальність з макс. вантажем | близько 4500–4650 км | близько 5000–5200 км |
| Дальність з ~40 т | близько 11 300–12 000 км | |
| Практична стеля | 11 600–12 000 м | |
| Потрібна ЗПС (орієнтир) | близько 2500–3000 м | |
| Екіпаж | 6–8 осіб | зменшений склад на модернізованих бортах |
Джерела даних: специфікації АНТК «Антонов», операторські картки Ан-124-100/-150, зведення Jane’s / відкриті реєстри.
Важливий нюанс: рекордні 171 т — це випробувальний режим, а не щоденна комерційна норма. Цивільний сертифікат Ан-124-100 зав’язаний на 120 т. Модифікація -100М-150 піднімає планку й злітну масу, але таких машин менше, і їхній ресурс залежить від стану планера та двигунів 4-ї серії.
Посадка з максимальною посадковою масою потребує близько 900 м пробігу на бетоні — за умови, що смуга витримує багатотонне шасі. Не кожен регіональний аеродром «прийме Руслана», навіть якщо довжина смуги формально сходиться.
Що саме возять «Руслани» і чому інші літаки їх не замінюють
Типовий вантаж Ан-124 — не контейнери. Контейнери возять Boeing 747F і 777F дешевше. «Руслан» беруть, коли вантаж одночасно важкий, довгий і нестандартний за перерізом.
Серед відомих рейсів: кар’єрний самоскид масою близько 152 т, генератор Siemens понад 135 т, обеліск з Аксума з Рима до Ефіопії, тепловози, секції вітрогенераторів, вертольоти, насосні комплекси після аварій, промислові прес-форми. Після 2022 року українські машини додають ще один шар роботи — військова й союзницька логістика в рамках контрактів на кшталт SALIS (Strategic Airlift International Solution), гуманітарні й промислові чартери з бази в Лейпцигу.
Порівняння з найближчими «великими» конкурентами пояснює дефіцит краще за будь-який слоган.
| Літак | Типове навантаження | Ширина кабіни | Особливість | Статус лінії |
|---|---|---|---|---|
| Ан-124-100 / -150 | 120 / до 150 т | 6,4 м | Ніс + хвіст, присідання, бортові крани | Зупинена з 2004 |
| Lockheed C-5M Super Galaxy | ~127 т | ~5,8 м | Візир і задня рампа, сильний військовий парк США | Нові не будують |
| Boeing C-17 Globemaster III | ~77 т | ~5,5 м | Короткі смуги, тактична гнучкість | Закрита 2015 |
| Airbus A400M | ~37 т | вужча | Тактичний, не стратегічний гігант | Серійний |
| Airbus Beluga / BelugaXL | спецсекції Airbus | об’ємна, але інша логіка | Під деталі авіабудівництва, не танки | Обмежений флот |
Джерела: відкриті ТТХ виробників і огляди стратегічних перевезень 2025–2026.
C-5M близький за тоннажем, але вужчий у перерізі й прив’язаний до американської військової системи. C-17 зручніший на коротких смугах, проте не візьме багато того, що проходить у «Руслан» по висоті й ширині. Beluga вміє «товсте», але це інший ринок. Тому фраза «замінимо Ан-124 трьома C-17» у реальних негабаритних місіях часто розбивається об габарит, а не про масу.
Суміжний момент, який цікавить замовника одразу після «скільки піднімає»: ціна рейсу скаче від маршруту, слотів, маси й того, чи потрібна команда супроводу вантажу. Ринок вузький. Після 2022 року західний сегмент стиснувся до кількох активних українських машин. Це піднімає ставки і подовжує чергу на слот.
Скільки Ан-124 залишилось у 2026 році і хто ними керує
Точної публічної інвентаризації «живих» бортів немає: частина на зберіганні, частина в ремонті, частина юридично заморожена санкціями. Орієнтир такий.
В Україні державне підприємство «Авіалінії Антонова» має сім Ан-124-100. Один (UR-82009) пошкоджений під час боїв за Гостомель у лютому 2022-го і не літає. Решта після початку повномасштабного вторгнення не базується в Україні: робоча точка — аеропорт Лейпциг/Галле. У різний час активними називають чотири–шість машин; решта проходить ТО або чекає завдання. У липні 2025 року після глибокої модернізації з Києва до Лейпцига перелетів UR-82073 з ім’ям «Будь сміливим, як Ірпінь» — оновлена авіоніка, менша залежність від російських комплектуючих.
Росія має найбільший фізичний парк: машини ВКС і залишки цивільного флоту «Волга-Дніпро». До війни ця компанія була головним комерційним оператором типу. Після санкцій частина бортів арештована за кордоном (зокрема в Канаді), частина законсервована, льотних цивільних одиниць — одиниці. Військові «Руслани» РФ використовуються для власних стратегічних перевезень і недоступні західному ринку.
Окремі машини в різні роки літали в ОАЕ (Maximus Air) та Лівії; лівійські борти після громадянської війни фактично випали з активної експлуатації.
Для НАТО український флот закриває нішу, якої в Європи немає. Контракт SALIS дозволяє країнам Альянсу фрахтувати Ан-124 під негабарит. Саме тому атака безпілотника на припаркований український Ан-124 у Лейпцигу 4 серпня 2026 року (детонатор не спрацював; Німеччина пов’язала інцидент із Росією) сприймається не як епізод авіаційної хроніки, а як удар по дефіцитному логістичному ресурсу.
Міфи про «Руслан», які живуть навіть серед авіаторів
Міф 1. «Це найбільший літак у світі». Ні. Ан-225 був довшим, важчим і вантажнішим. Серед серійних машин «Руслан» — найважчий діючий транспортник після втрати «Мрії», але не абсолютний рекордсмен за лінійними розмірами.
Міф 2. «Він завжди бере 150 тонн». Базова цивільна норма — 120 т. 150 т — модернізована версія і окремі військові режими. Дальність при цьому падає різко: повний вантаж і міжконтинентальний безпосадковий рейс одночасно не складаються.
Міф 3. «Його можна швидко знову ставити на конвеєр». Лінію зупинили 2004-го. Кооперація була радянською, потім українсько-російською. Після 2014-го спільне виробництво політично мертве. Навіть якщо зібрати планер, потрібні двигуни, стійки, електроніка, сертифікація й десятки постачальників, яких уже немає в одному контурі.
Міф 4. «C-5 повністю закриває ту саму нішу». Не закриває по ширині кабіни, по доступності для комерційного ринку і по автономності завантаження на «бідному» аеродромі. Американський гігант сильний у системі ВПС США, а не як глобальний чартерний інструмент.
Міф 5. «Після Гостомеля українські “Руслани” закінчилися». Ні. Основний флот вивели завчасно або підняли з комерційних рейсів. Втрачений один борт і — окремо — «Мрія». Саме збережений Ан-124 сьогодні є робочим активом «Авіаліній Антонова».
Майбутнє парку: модернізація, двигуни і європейський вибір
У січні 2025 року Єврокомісія запустила дослідження ESOCA — європейську систему повітряних перевезень негабариту. У вересні 2026-го консорціум фактично визнав: швидкої заміни Ан-124 у Європі немає. Короткостроковий варіант — інвестувати в продовження ресурсу українських машин. Довгостроковий — проєктувати власний стратегічний транспортник класу C-17, на що підуть роки й мільярди. Країни-учасниці мають обговорити розвилку на Strategic Transport Days у Брюсселі 21–22 жовтня 2026 року.
Це чесна розвилка. Модернізація дає льотні години вже в цьому десятилітті: нова авіоніка, заміна російських вузлів, робота з ресурсом планера, програма підтримки Д-18Т. Новий європейський тип знімає залежність, але не з’явиться до початку 2030-х, якщо взагалі з’явиться в заявленій ваговій категорії.
Вузьке місце спільне для всіх операторів — двигун. Д-18Т історично зав’язаний на українську кооперацію. Російські заяви про «повністю російський» мотор і подвоєння парку до середини 2020-х залишаються політичним треком, а не доведеною серійною реальністю. Без стабільного ремонту й заміни двигунів навіть цілий планер стоїть.
Для України «Руслан» — одночасно спадщина Антонова, валютний контракт і важіль у переговорах з партнерами. Літак, який спроєктували як відповідь на американський C-5, через сорок років після першого польоту знову опинився в центрі європейської логістики — уже як дефіцитний актив, а не як радянський символ.
Ключові інсайти. Ан-124 цінний не «розміром взагалі», а шириною кабіни, двома люками, присіданням і кранами. Серійних машин завжди було мало, живих комерційних на Заході 2026 року — лічені. Рекорд 171 т не варто плутати з щоденними 120 т. Замінити тип одним західним аналогом неможливо без втрати частини місій. Найближче десятиліття парку вирішують не нові креслення, а модернізація наявних бортів і доля двигуна Д-18Т.